Ereignisse

Absturz in Birmenstorf

Die Maschine mit dem Kennzeichen SE-X wurde nach einem Angriff auf Stuttgart beschädigt und stürzte in Birmenstorf ab. Das Flugzeug wurde in der Schweiz verschrottet.

Die Absturzstelle im Grund am folgenden Morgen des 15. April 1943. Die Wucht des Aufpralls hatte die Maschine in kleinste Stücke zerrissen. (82_1)

Die Absturzstelle im Grund am folgenden Morgen des 15. April 1943. Die Wucht des Aufpralls hatte die Maschine in kleinste Stücke zerrissen. (82_1)

Luftangriff auf Stuttgart
Erst in jüngster Zeit bekannt gewordene britische Rapporte vermitteln uns Einzelheiten zu dieser Operation: Die Meteorologen sagten den Piloten eine helle Nacht mit zunehmendem Dreiviertelmond voraus. Mit leichten Wolkenstreifen war über Nordfrankreich zu rechnen. In einigen Flusstälern Mitteldeutschlands lag Bodennebel. Die Luft war klar. Auf zahlreichen Flugplätzen Mittel- und Südenglands starteten in den ersten Nachtstunden gesamthaft 462 Flugzeuge, davon waren 146 Wellington-Bomber, 135 Halifax, 98 Lancaster und 83 Stirling-Bomber. Gemeinsamer Einflugpunkt auf das europäische Festland war die französische Küste bei Dieppe. Dann verlief der vorgeschriebene Kurs über Karlsruhe bis in die Gegend von Heilbronn, bog dort gegen Süden ab und erreichte, dem Neckar folgend, das Zielgebiet von Nordosten her. Je nach Auftrag hatten die Verbände im Zeitraum von 0.45 Uhr bis 1.25 Uhr über Stuttgart einzutreffen. Nach dem Überflug galt Kurs Süd bis zur Donau. Hier erst, etwa bei Sigmaringen, war Wendepunkt. Die Rückflugroute führte wiederum über Dieppe nach England.Über 20 Maschinen dienten bei diesem Auftrag als Pfadfinder. Sie hatten als Vorhut mit gelben, roten und grünen Leuchtbomben den Zielraum zu markieren. Weitere zwanzig Flugzeuge, zeitlich versetzt über die Dauer des Angriffes, mussten Fallschirme mit Leuchtfeuern zur Beleuchtung des Zielgebietes absetzen. Die übrigen 420 Maschinen trugen Brand- und Sprengbomben, insgesamt über 800 Tonnen mit sich. Nach der Bombardierung fotografierten Beobachterflugzeuge das Zielgebiet, damit später der Angriff ausgewertet werden konnte. Der Schlussbericht verschweigt nicht, dass die Leuchtfeuer der Pfadfinder zum Teil beträchtlich neben den vorgesehenen Stellen lagen. Doch waren durch den Angriff der nordöstliche Vorort von Bad Cannstatt und der angrenzende Stadtteil von Stuttgart, wo die meisten städtischen Fabriken lagen, getroffen worden. Im Bericht wurde weiterhin festgehalten, dass 370 Flugzeuge Stuttgart erreichten, 92 verfehlten das Ziel aus verschiedenen Gründen. 23 Maschinen kehrten nicht mehr nach England zurück. Dem Angriff fielen 619 Menschen zum Opfer, 703 wurden verwundet und 8073 verloren ihr Obdach.

Die Absturzstelle zog viele Schaulustige an. Noch wusste niemand, ob in den Trümmern auch Menschen ums Leben gekommen sind. (83_1))

Die Absturzstelle zog viele Schaulustige an. Noch wusste niemand, ob in den Trümmern auch Menschen ums Leben gekommen sind. (83_1)

Absturz in Birmenstorf
Dank dem Umstand, dass die Flieger der HE-374 nach ihrer Rückkehr in die Heimat die Einzelheiten ihres Fluges freimütig zu Protokoll geben durften, sind ihre Erlebnisse überliefert und im Laufe der Jahre, zusammen mit weiteren technischen Details, von den britischen Archiven freigegeben worden.
Im Herbst 1942 verliess die Wellington Mk.X mit dem Kennzeichen HE-374 die Werkhallen der Vickers-Werke von Chester. Sie wurde am 30. Oktober 1942 von der Unterhalts-Einheit 12 der RAF übernommen. Am 31. März 1943 wurde die Maschine an die No.431 Squadron der Royal Canadian Air Force zugeteilt. Diese Staffel war in Bourn Mittelengland stationiert, von wo sie am 14. April 1943 zum Nachtangriff auf Stuttgart startete. Die Wellington hob um 21.08 Uhr britischer Zeit (20.08 Uhr Schweizer Zeit) ab. Die Besatzung bestand aus lediglich fünf Mitgliedern, an Stelle der normalerweise sechs Mann. So musste der Co-Pilot auch die Arbeit des Bombenschützen und die des Mg-Schützen in der Bugkanzel übernehmen. Der Flug des Bombers verlief zuerst normal. Etwa 25 Minuten nach der Überquerung der französischen Küste trat an den Motoren eine Störung auf. Die Drehzahl sank aus unerklärlichen Gründen auf 2050 U/min. Normal wären 2400 U/min. Obwohl sich dadurch die Geschwindigkeit der Maschine beträchtlich verminderte und sie den Platz in der Staffel nicht mehr halten konnte, entschied Kommandant Avery, den Flug fortzusetzen. Ungefähr 20 Minuten vor Erreichen des Zielgebietes, wahrscheinlich in der Gegend von Karlsruhe, bemerkte McEwan in seiner Heckkanzel, dass der Bomber von zwei deutschen Ju 88 Nachtjägern verfolgt wurde. Im hellen Mondlicht konnte er je einen Gegner im linken und im rechten Beobachtungssektor ausmachen. Zuerst näherte sich der Jäger im rechten Sektor, und McEwan wies über Bordtelefon den Piloten an, nach rechts abzudrehen und abwärts zu fliegen, um in eine günstigere Schussposition zu gelangen. Dieses Manöver wurde ausgeführt, und der erste Verfolger verschwand. Schon griff aber der andere Jäger mit allen Bordwaffen an. McEwan hatte damit gerechnet. Es kam zum Duell. McEwans Geschossgarben trafen den rechten Motor des feindlichen Flugzeuges, Rauch und Flammen drangen aus der Verschalung, was auch Funker Cash, der das Gefecht aus der Glaskuppel auf der Rumpfoberseite beobachtete, feststellen konnte. Die Ju 88 brach den Kampf ab und verschwand. Die Wellington, durch den Zwischenfall vom Kurs abgekommen, steuerte nun wieder das Zielgebiet an. Eine grobe Inspektion ergab, dass durch den Beschuss die Steuerklappe am rechten Flügel beschädigt worden war und nur noch träge und unregelmässig auf die Steuermanipulationen des Piloten reagierte. Der nächste Vorfall ereignete sich über der äusseren Luftverteidigung des Zielgebietes, etwa 5 Minuten vor dem Bombenabwurf. Die Wellington flog einen ruhigen Kurs auf 5000m Höhe, als plötzlich ein Blitz die Mannschaft blendete und gleichzeitig der linke Flügel hochgeworfen wurde. Ein Fliegerabwehrgeschoss war unter ihm krepiert. Der Schlag war so gewaltig, dass sämtliche Instrumente und Unterlagen des Navigators vom Tisch geschleudert wurden. Der linke Motor begann zu spuken, drehte unregelmässig, bald mit 1800, bald mit 1700 Touren und reagierte auf Steuerkommandos des Piloten nicht mehr. Dadurch geriet das Flugzeug in eine unbeeinflussbare Spiralbewegung. Avery gab der Mannschaft den Befehl, sich für den Absprung vorzubereiten. Nach einer unfreiwilligen Pirouette mit einem Höhenverlust von 1200 Metern war es dem Piloten gelungen, den linken Motor abzustellen und dadurch den Flug der Maschine wieder einigermassen zu stabilisieren. Die HE-374 nahm erneut Kurs auf das Zielgebiet und bombardierte es aus einer Höhe von 3600 Metern. Damit war der Kampfauftrag erfüllt.

Überreste der HE-374. Zwei Motorzylinder, ein Kolbenteil und ein Rohr des Fahrgestells. Alle Teile wurden über 100 Meter von der Absturzstelle entfernt gefunden. (84_1)

Überreste der HE-374. Zwei Motorzylinder, ein Kolbenteil und ein Rohr des Fahrgestells. Alle Teile wurden über 100 Meter von der Absturzstelle entfernt gefunden. (84_1)

Die Maschine drehte nach Süden ab, um vom befohlenen Fixpunkt aus, dem 70 km südlich von Stuttgart gelegenen Sigmaringen, nach England zurückzufliegen. Bald wurden jedoch zusätzliche Defekte bekannt. Heck-Schütze McEwan meldete seinen Drehkranz der Geschützkanzel blockiert. Die Klappen der Bombenschächte, die durch Knopfdruck vom Pilotensitz aus zu schliessen waren, blieben offen. Erst durch Betätigung einer Handpumpe konnten sie geschlossen werden. Funker Cash bemühte sich umsonst, mit anderen Flugzeugen Verbindung aufzunehmen. Eine Kontrolle ergab, dass die Explosion die Aussenantenne weggerissen hatte. Shields überprüfte die Treibstoffvorräte, und stellte fest, dass in den Tanks des rechten Flügels noch 680 Liter vorhanden waren. Die Tanks des linken Flügels waren leer. Co-Pilot Boddy stellte einen Treffer im linken Flügel fest, so dass Treibstoff in den Flügel ausfloss. Seit Stuttgart flog die Maschine einmotorig Kurs Süd. Boddy war aber mit seinen Überprüfungen derart beschäftigt, dass er den Fixpunkt Sigmaringen verpasst hatte. Dadurch war die Orientierung verloren gegangen, und die Mannschaft wusste, dass ein Rückflug nach England nicht mehr möglich war. Der mit Treibstoff getränkte linke Flügel konnte jederzeit Feuer fangen und alle hofften, dass die Maschine durchhielt bis „Switzerland“. Durch die Überlastung verlor nun auch der verbliebene Motor an Leistung und begann zu motten. Zu dieser Zeit musste etwa die Schweizer Grenze überflogen worden sein. Nur war sich die Besatzung dessen nicht sicher, sie hoffte es bloss. Längst hielt die HE-374 die Höhe nicht mehr. In dieser aussichtslos gewordenen Lage befahl Kommandant Avery zum zweiten Mal der Mannschaft, sich für den Absprung bereit zu machen. Shields und Cash vernichteten die geheimen Navigations- und Funkunterlagen. Dann sprangen sie hinter McEwan und Boddy aus einer Höhe von 1800 – 1500 Metern ab. Pilot Avery war noch allein in der Maschine. Er erkannte unter sich die Häuser einer grösseren Siedlung. Er war entschlossen, sein Flugzeug noch über die Häuser hinwegzusteuern, obwohl er gewahrte, dass der ausgelaufene Treibstoff im linken Flügel sich entzündet hatte. Erst als der Brand den Rumpf erreichte und die Hitze zu gross wurde, sprang auch er ab. Er zog an der Reissleine des Fallschirms, und hielt die leere Leine in der Hand. Im freien Fall brachte er es irgendwie fertig, den Schirm von Hand aus der Hülle zu reissen, eben rechtzeitig, um mit hartem Aufschlag, aber unverletzt, auf einem Scheunendach zu landen. Navigator Shields, der auf dem Ebnet ob Hertenstein gelandet war, konnte diese Phase des Fluges noch verfolgen. Er sah den in der ganzen Länge brennenden linken Flügel, sah wie die Maschine steil hinter der Waldkuppe niederging, sah den Lichtblitz der Explosion, hörte einen starken Knall und vernahm das Knattern von berstenden Maschinengewehrpatronen.

Kurzes Stück einer Munitionsgurte des 7,7mm Bord-Mg`s. (84_2)

Kurzes Stück einer Munitionsgurte des 7,7mm Bord-Mg`s. (84_2)

Versuchen wir den letzten Teil des Fluges zu rekonstruieren: Pilot Avery erkannte über Ennetbaden, dass die weiter nördlich gelegene Gegend zu einem unkontrollierten Niedergang führen musste. Er steuerte das Flugzeug gegen Südwesten, über die Stadt Baden und den Meierhof hinweg, wo er vor sich im hellen Mondlicht das unbesiedelte Birrfeld ausmachen konnte. Sein späterer Landeplatz in der äusseren Ziegelhütte und die Absturzstelle im „Grund“ am südöstlichen Dorfrand von Birmenstorf liegen zwei Kilometer auseinander. Nimmt man an, das Flugzeug habe, zwar nur noch durch einen beschädigten Motor angetrieben, aber bei steilem Sinkflug, noch eine Geschwindigkeit von 250 km/h gehabt, so muss Avery seine brennende Maschine knapp 30 Sekunden vor deren Aufprall verlassen haben. Sein Absprung in die Nacht hinaus, das Versagen der Fallschirmreissleine, die Möglichkeit auf feindliches Gebiet zu geraten, die Landung auf dem steilen Dach, wenige Meter neben einer Starkstromleitung, das wilde Gekläff des Hofhundes und die nachfolgende Bedrohung durch die geladene Waffe des Soldaten muss für den Piloten eine unvorstellbare seelische Belastung gewesen sein. Kein Wunder, dass unter der Lederhaube ein schweissüberströmtes Gesicht zum Vorschein kam, und dass er sich mit dem Drehen einer Zigarette die Rückkehr ins wirkliche Leben gleichsam wieder ertasten musste. Die militärischen Untersuchungsorgane hielten in ihrem Bericht folgendes fest: An der Absturzstelle wurde das Flugzeug vollständig zerschellt und brennend vorgefunden. Der Rumpf und die rechte Motorengondel waren tief in de Erde eingegraben. Der linke Motor lag zerschmettert zu ebener Erde. Zusammenhängende Teile waren nicht mehr zu finden. Ausrüstungsteile, Waffen und Munition waren auf einer Fläche von 500 Metern Länge und 150 Metern Breite zerstreut und teilweise auf Bäumen hängend. Die Flugzeugtrümmer wurden vom Armeeflugpark geborgen und abtransportiert. Unsere Bundesbehörden gaben der Öffentlichkeit in einer knappen Mitteilung vom Vorfall Kenntnis. Die Meldung wurde in den Mittagsnachrichten am Radio Beromünster verlesen und erschien in den Zeitungen. Die Besatzung bestand aus dem 21 jährigen Piloten James Victor Avery. Er war gleichzeitig Kommandant des Bombers, war von Beruf Bankkassier und lebte in Stockton on Tees. Als Kommandant des Bombers sprang ich als Letzter ab und landete mit meinem Fallschirm auf dem Dach des Hauses Ziegelhütte bei Baden. Der 27 jährige Ronald Alexander McEwan war Maschinengewehrschütze im Heck des Flugzeuges. Er stammte aus Liverpool, hatte aber vor dem Krieg in Montreal gearbeitet. Ich sprang als Erster ab. Ich landete in der Nähe von Baden und versteckte mich im Wald. Beim Morgengrauen entdeckte ich ein Kruzifix und schloss daraus, in der Schweiz zu sein. Ich trat auf den Weg, wurde von einem Zivilisten gesehen und auf den Polizeiposten geführt.

Kurs der Wellington in der letzten halben Stunde. (85_1)

Kurs der Wellington in der letzten halben Stunde. (85_1)

Funker Joseph Clifford Cash, 23 Jahre alt, war vor dem Krieg Angestellter auf einem Baubüro und wohnte in Knutsford (England). Ich sprang als Zweiter und landete auf einem Felsen. Dabei verletzte ich mich am rechten Fuss. Ich tappte einige Zeit im Wald umher und erblickte schliesslich ein Gehöft. In der Nähe desselben wurde ich von einem Polizisten aufgegriffen und auf den Posten geführt. Der Bombenschütze Wilfred Boddy war ein verheirateter, 26 jähriger Bauer aus der Grafschaft Five (nördlich von Edinburgh). Er sprang als Nächster in den Nachthimmel und landete bei Freienwil. Der 23 jährige William Harold Shields, Kalkulator aus London, war der Funker des Flugzeugs. Ich sprang als Vierter ab und wusste nicht, wohin ich kam. Ich landete auf einem Baum, mit dem Rücken zum Stamm. Ich stieg dem Stamm nach zu Boden und ging einem Wald entgegen. Bald sichtete ich ein Licht und ging darauf zu. Ich klopfte an einer Hütte an und wurde eingelassen. Während die Polizei von Baden alarmiert wurde, hat man mich bewirtet. Die Besatzung wurde im April in Corseaux interniert. Ab Ende Mai wurden Vorbereitungen für die Repatriierung getroffen. Am 17. Juni wurden die Engländer nach Bern gebracht, wo sie der Verantwortung der Britischen Gesandtschaft übergeben wurden. Sie erhielten britische Zivilpässe und wurden über die bevorstehende Reise informiert. Am Freitag, 18. Juni 1943 fuhren die Engländer in Begleitung von Oberleutnant Dumoulin vom Eidg. Kommissariat für Internierung und Herr Vuillemin vom pol. Departement um 6.55 Uhr nach Basel ab. Die Reiseroute war die gleiche, wie sie im Mai 1944 die Besatzung der beim Sihlsee abgestürzten Lancaster durchgeführt hatte. Kurze Zeit später wurden die Besatzungen der beiden Fieseler Storch, die am 19. März 1943 in Samedan gelandet waren an Deutschland ausgeliefert. Am 15. April 1993, fünfzig Jahre später, wurde im Oberen Grund in Birmenstorf ein Granitfindling mit einer Bronzetafel enthüllt. „Die Meinung des Gedenksteins“, so der Birmenstorfer Gemeindeamman Leo Imboden, „ist die, daran zu erinnern, was in vergangenen Jahren war. Er soll aber auch Anstoss geben, darüber nachzudenken, was in relativ kurzer Zeit passieren kann“. Max Rudolf, der die Hintergründe und das Schicksal der Besatzung minutiös erforscht hat, meint dazu: „Damals wurde die Lebenslinie des Dorfes jäh durch einen Strahl der äusseren Bedrohung gekreuzt. Es hätte nur einer kleinen Bewegung des Seitenruders der Maschine gebraucht und das Dorf wäre in Mitleidenschaft gezogen worden“.

Landungsstellen der Besatzung und Absturzstelle im Grund. (86_1)

Landungsstellen der Besatzung und Absturzstelle im Grund. (86_1)

Absturz im Pfadilager
Wir hatten uns am Waldrand im Eigi östlich von Wettingen in unseren beiden Zelten wohnlich eingerichtet. Das Lager sollte uns Jungpfadfindern die Kenntnisse für das Bestehen der anstehenden Prüfungen vermitteln. Dazu gehörte auch ein nächtlicher Kompassmarsch. Voller Spannung nahmen wir am Ausgangspunkt den Auftrag, einen Kompasskurs, entgegen, und bald waren wir unterwegs im dichten Unterholz. Immer unwegsamer wurde der Weg. Vorbei an mächtigen Kalkblöcken, die von der Lägern heruntergestürzt waren, ging es in der stockdunklen Nacht steil bergauf. Was hatten sich unsere Führer wohl bei ihrer Auftragstellung gedacht? Doch keiner von uns wollte aufgeben, keuchend kämpften wir uns weiter. Nachdem wir einer Felswand ausgewichen waren, erreichten wir schliesslich den Wanderweg auf dem Lägernkamm. Doch, wo waren unsere Führer, die uns in Empfang nehmen sollten?Während wir über das weitere Vorgehen berieten, näherte sich von Süden aus der Gegend von Zürich ein Flugzeug. Wenige Sekunden später war das Brummen zu einem bedrohlichen Donnern angeschwollen. Als schliesslich das funkenstiebende fremde Flugzeug knapp über unsere Köpfe hinwegbrauste, kannte unser Schrecken keine Grenzen. Vier Zwölfjährige waren mitten in der stockdunklen Nacht vom Schrecken des Krieges eingeholt worden. Langsam erholten wir uns vom Schock, als sich der Bomber wieder entfernte. Nach kurzer Zeit hörten wir einen dumpfen Knall. Das Flugzeug war abgestürzt, hoffentlich nicht gerade auf unser Heimatdorf! Das weitere ist schnell erzählt. Nachdem wir nun mindestens unseren Standort kannten, fanden wir ohne grosse Probleme den Weg zurück zum Lager. Dort nahmen uns die erleichterten Führer, die seit langem mit Homstössen auf sich aufmerksam gemacht hatten, in Empfang. Das Rätsel für unseren Irrlauf war bald gelöst: Wir hatten im Dunkeln auf dem Kompass die Richtung um 180 Grad verkehrt eingestellt, ein bei den damaligen Kompassen häufig auftretender Fehler. Wieder einmal hatte ich etwas gelernt. Dieser peinliche Irrtum sollte mir in meiner zukünftigen Orientierungslaufkarriere nie mehr unterlaufen!

Die fünf Besatzungsmitglieder stellten sich mit ihren Betreuern dem Fotografen. Bei den Schweizern dürfte es sich um Angehörige der Heerespolizei handeln. (87_1)

Die fünf Besatzungsmitglieder stellten sich mit ihren Betreuern dem Fotografen. Bei den Schweizern dürfte es sich um Angehörige der Heerespolizei handeln. (87_1)

Am nächsten Tag waren wir nicht wenig erstaunt, als um die Mittagszeit ein Polizeiauto in unserem Lager aufkreuzte. Was hatten wir wohl angestellt? Das Rätsel war bald gelöst: Die Beamten erzählten uns, dass der kanadische Sergeant Ronald Alexander Mac-Ewans in der Nacht in der Nähe unseres Lagers mit dem Fallschirm gelandet sei. Die Hornstösse unserer Pfadiführer hätten ihn glauben lassen, dass er in Deutschland niedergegangen sei und die Suche nach ihm eingeleitet worden wäre. Er hätte sich im Wald versteckt, bis er ein Kruzifix entdeckt hatte, was ihn bestärkt hätte, doch in der Schweiz gelandet zu sein. Ein Zivilist hätte den 27jährigen Kanadier entdeckt und auf den Polizeiposten geführt. Unsere Aufgabe war nun, den im Wald versteckten Fallschirm zu suchen. In einer lockeren Kette durchkämmten wir das fragliche Waldstück, doch fanden wir lange Zeit nichts, bis einer meiner Pfadikameraden über den zu einem kleinen Paket zusammenfalteten und unter einem Bäumchen versteckten Schirm stolperte.“

Einige Zeit nach geglückter Rückkehr der fünf RAF- Flieger erschien dieses Bild im Badener Tagblatt. Pilot Avery, hier in der Mitte, hat dieses Bild wohl einem Badener Bekannten zugesandt. (87_2)

Einige Zeit nach geglückter Rückkehr der fünf RAF- Flieger erschien dieses Bild im Badener Tagblatt. Pilot Avery, hier in der Mitte, hat dieses Bild wohl einem Badener Bekannten zugesandt. (87_2)

Der Birmenstorfer Gedenkstein wird enthüllt. Links Max Rudolf, rechts Leo Imboden. (88_1)

Der Birmenstorfer Gedenkstein wird enthüllt. Links Max Rudolf, rechts Leo Imboden. (88_1)


Ereignissdatum 15.4.1943
Ereignisszeit 00.43
Ort Birmenstorf
Kanton AG
Ereignis Absturz
Nation England
Flugzeugart Bomber
Flugzeugtyp Vickers Wellington
Flugzeugbezeichnung Vicker Wellington Mk.X
Einteilung No. 431 Royal Canadian Air Force
Basis Burn (GB)
Auftrag Bombardierung
Einsatzziel Stuttgart (D)
Rückkehr in der Schweiz verschrottet
Werknummer HE-374
Kennzeichen SE-X
CH Archiv Nr. E002
Besatzung Pilot: James Victor Avery, Sgt
Navigator: William Harold Shields, Sgt
Funker: Joseph Clifford Cash, Sgt
Bombenschütze: Wilfred Boddy, Sgt
Schütze: Ronald Alexander McEwan, Sgt
Quelle Fremde Flugzeuge in der Schweiz
Autor Theo Wilhelm