Der erste Nachtjäger

Die Maschine mit dem Kennzeichen 3C+IP landete in Basel-Birsfelden und blieb bis nach dem Krieg in Dübendorf ausgestellt. Dort wurde das Flugzeug 1948 verschrottet.

Dieser Nachtjäger erhielt für die Überführungsflüge Schweizer Kennzeichen. (360_1)

Der Mai 1944 war für die Schweizer Fliegertruppe ein eher ruhiger Monat. Zwei Gründe waren dafür verantwortlich. Einerseits setzten die amerikanischen und britischen Luftverbände systematisch die deutschen Verteidigungsanlagen und Verkehrsverbindungen im Zuge der Invasionsvorbereitungen in der Normandie ausser Gefecht, was die Aktivität der alliierten Luftstreitkräfte in Mittel- und Süddeutschland merklich minderte. Andererseits mied die 8th Air Force nach der am 1. April 1944 erfolgten irrtümlichen Bombardierung von Schaffhausen durch B-24 Liberator der 44th und 392nd Bomb Group den weiträumigen Grenzraum zur neutralen Schweiz, um weitere Zwischenfälle dieser Art zu verhindern. So registrierte der Meldedienst der Armee im Mai 1944 nur gerade 87 Grenzverletzungen. Acht amerikanische Flugzeuge suchten Zuflucht in der Schweiz, wobei eine B-24 Liberator in Jegenstorf und eine P-51 Mustang in Lütisburg abstürzten. Die erste Landung einer fremden Maschine betraf allerdings einen deutschen Nachtjäger des Typs Do 217N-2. Es blieb die einzige Internierung eines Flugzeuges der Achsenmächte in diesem Monat.

Nach der Landung in einem Schweizer Hangar. Bei dieser behelfsmässigen Nachtjäger-Version wurde die verglaste Waffenwanne auf der Unterseite des Rumpfbuges ausgebaut und durch Holzformteile ersetzt. (360_2)

In der Nacht vom 1. auf den 2. Mai 1944 griffen massive Bomberverbände der Royal Air Force Bahnhöfe und Verkehrsknotenpunkte in und rund um Paris an, dies im Hinblick auf die fünf Wochen später beginnende alliierte Invasion in der Normandie. Die britischen Verbände wurden schon über dem Kanal von den „Freya“-Radargeräten erfasst. Die „Freya“-Geräte besassen eine Reichweite von 150km und dienten zur Einweisung der präziseren „Würzburg“-Anlagen mit einem Wirkungsbereich von 70km. Ein „Würzburg“-Gerät ortete die feindlichen Bomber, während ein weiteres die eigenen Nachtjäger an den Feind heranführte. Dieses sogenannte „Himmelbett“-Verfahren wurde im Sommer 1941 eingeführt und blieb bis Kriegsende unverändert. Auch das in Tavaux bei Dole in Frankreich stationierte Nachtjagdgeschwader 4 erhielt Befehl, die feindlichen Bomber über Frankreich zu bekämpfen. Der 6. Staffel dieses Geschwaders wurden ab Herbst 1943 die noch verbliebenen einsatzfähigen Do 217N zugeführt. So war das NJG 4 neben dem im Osten operierenden NJG 100 die einzige Einheit innerhalb der deutschen Luftwaffe, welche den schweren Dornier-Nachtjäger zu diesem Zeitpunkt noch im Einsatz hatte. Andere Teile des NJG 4 waren mit der bei den Besatzungen viel beliebteren Messerschmitt Bf 110G-4 ausgerüstet.

Blick ins Cockpit der Do 217N. (361_1)

Die 6. Staffel des NJG 4 stand unter dem Kommando des erst 22 jährigen Hauptmanns Hans Authenrieth. Die II. Gruppe des Nachtjagdgeschwaders 4 war Anfang 1944 in St. Dizier stationiert. Die 6. Staffel unter Hauptmann Hans Authenrieth lag in Tavaux bei Dole. Um die Angriffe der RAF auf die Bahnhöfe von Paris abzuwehren wurde die 6. Staffel nach Coulommiers, östlich von Paris verlegt. Am Abend des 1. Mai 1944 startete die Do 217N mit der Kennung 3C+IP zu einem derartigen Auftrag. Das denkbar schlechte Wetter in jener Mai-Nacht erschwerte die Navigation und das Heranführen der eigenen Nachtjäger an die gegnerischen Bomberpulks sowie die Rückkehr zur Ausgangsbasis. Ein Opfer der unfreundlichen Witterung wurde die vom 24 jährigen Feldwebel Günther Konzack gesteuerte Do 217N-2 mit der Werknummer 1570. Die weitere Besatzung bestand aus dem Funker Unteroffizier Arthur Rupprecht und dem Bordwart Obergefreiter Alfred Elstner. Beim Rückflug vom Einsatz über Paris verlor die Besatzung die Orientierung, und mit dem Versagen der Funkverbindung zur Basis nahm das Unglück seinen Lauf. Feldwebel Konzack versuchte zuerst in Strassburg eine Aussenlandung vorzunehmen. Um 01.16 Uhr erschien die arg vom Kurs abgekommene Do 217N-2 über Basel und feuerte, über der Stadt kreisend, weisse und rote Raketensignale ab, welche umgehend mit grünen Signalraketen vom Flugplatz Basel-Birsfelden quittiert wurden.

Die Do 217 mit Schweizer Kennzeichen in Dübendorf. (361_2)

Kurz darauf entschwand der Nachtjäger wieder in nördlicher Richtung, um eine gute halbe Stunde später erneut über Basel aufzutauchen und wiederum rote und weisse Signalraketen abzufeuern. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Besatzung die Orientierung vollends verloren und machte sich daran, das geheime Nachrichtenmaterial zu vernichten und sich für den Absprung vorzubereiten. Die Benzinuhren kündigten nämlich bereits Ebbe in den Treibstofftanks an. Im letzten Augenblick entdeckte der Pilot ein Erkennungssignal von Basel und schwebte umgehend zur Landung auf dem unbekannten Platz ein. Beim Aufsetzen mit der vom Bordwart Alfred Elstner voll entfalteten Sturzflugbremse wurde der Mast der Schleppantenne abgeschlagen. Nach der Landung um 01.55 Uhr in Basel-Birsfelden befanden sich nur noch 400 Liter Treibstoff in den Tanks. Kurz nachdem die Dornier ausgerollt war, umstellten Schweizer Soldaten den Nachtjäger und brachten die verblüffte Besatzung zur Vernehmung in einen Nebenraum des Flughafen-Restaurants, Feldwebel Konzack schärfte seinen Untergebenen mehrmals ein, nichts zu Protokoll zu geben. Die durch ihren unfreiwilligen Abstecher in ein neutrales Land sichtlich konsternierte Besatzung machte gegenüber den Schweizer Nachrichtenoffizieren keinerlei Angaben über den Einsatz, doch konnten aufgrund der im Flugzeug gefundenen Dokumente die Einheit, der Heimatflughafen sowie weitere Einzelheiten ermittelt werden. Bordfunker Arthur Rupprecht gelang es jedoch, unbemerkt eine Toilette aufzusuchen und einen Teil seiner vertraulichen Akten, Funkbefehle und Decknamenlisten zu zerreissen und durch das WC zu spülen. Nur das energische Einschreiten der Schweizer Soldaten setzte der Entsorgungsaktion des Unteroffiziers ein Ende.

Feldwebel Konzack (rechts) mit Hauptmann Authenrieth. Eine Aufnahme vom Februar 1944 in Tavaux. (362_1)

Der damals 21 jährige Funker Arthur Rupprecht berichtet über seine Erlebnisse in der Zeitschrift Cockpit vom Mai 1996 wie folgt: Am 1. Mai 1944 wurde durch Horchfunker am Kanal festgestellt, dass ein Angriff auf Paris stattfinden sollte. Dort befand sich ein Nachschublager der Luftwaffe. Und ich nehme an, dass man dieses Lager oder Bahnhöfe von Paris bombardieren wollte. So kam dann tatsächlich der Befehl zur Sitzbereitschaft und schliesslich auch der Einsatzbefehl. Wir hatten die Anordnung, nach Tavaux zu fliegen, falls der Sprit zu Ende gehen sollte. Als wir oben waren, war über Paris nicht viel zu sehen: vielleicht ein, zwei Leuchtschirme und ein paar Brände. Das Radar zeigte nichts an, und die Bodenstelle meldete sich auch nicht. So flogen wir wie vereinbart nach Tavaux. Auf einmal sah mein Flugzeugführer einige Leuchtkaskaden. In der Regel waren das Maschinen, die von Nordafrika die französischen Widerstandskämpfer mit Material versorgten. Konzack sagte: „Mensch wir haben ja noch genug Sprit! Da fliegen wir jetzt hin!“ Ich hatte mein Funkgerät auf Kurzwelle eingestellt und hörte schon, wie die Kameraden in Tavaux landeten. Da ging schon ein wenig Kurbelei los. Und anscheinend sind die Kameraden von der anderen Seite über die Schweiz geflogen, denn bei der Verfolgung haben wir die Schweizergrenze mehr oder weniger tangiert.

Die Antennenanlage des FuG 202

Jedenfalls sind wir geflogen, bis mein Flugzeugführer zu mir sagte: „Du, so viel Sprit haben wir jetzt auch nicht mehr. Es wird Zeit, dass Du wieder Kontakt mit dem Einsatzflughafen aufnimmst.“ Ich habe gedacht, ich brauche nur umzuschalten. Ich habe wie irr gerufen – nichts. Kein Ton. Dann habe ich die Schleppantenne rausgelassen und SOS gefunkt. Mit Rufzeichen habe ich Stuttgart und München gerufen. An drei oder vier Stellen habe ich sogar SOS gegeben. Nichts. Wir flogen rund 3000 Meter hoch. Inzwischen, so gegen 1.30 Uhr, sah man wunderbar den Mond. Da er sehr hell war, konnten wir unter uns einen Fluss erkennen. Wir waren der Meinung es sei die Rhone. Wir hätten, wenn wir der Rhone nachgeflogen wären, nach Lyon kommen müssen. Doch war es nicht die Rhone, sondern der Rhein. Wir hatten uns also um gute 300 Kilometer verfranzt. So sind wir dann nach Strassbourg gekommen, wo wir Notsignal schossen. Laut Befehl des damaligen Reichsmarschalls Göring hätten die Deutschen die Flugplatzbeleuchtung einschalten müssen, sobald ein deutsches Flugzeug Notsignal schiessen würde. Trotzdem reagierte man auf deutscher Seite nicht. Nur in Basel-Birsfelden wurde das alleinfliegende Flugzeug entdeckt. Zufällig war beim Flugplatz ein Radfahrerbataillon stationiert. So sind die Radfahrer rund um den Flugplatz gefahren und haben alle auf ein Kommando ihr Licht angemacht. Arthur Rupprecht berichtet weiter: Auf einmal sahen wir unter uns einen beleuchteten Flugplatz und waren so wieder, obwohl wir uns noch auf deutschem Gebiet befanden, in die Schweiz eingeflogen. Unser Glück war, dass der Flugplatz damals mit Bohnen bepflanzt war. Wir setzten auf, und in dem Moment dachte ich, wir würden mit Maschinengewehren beschossen, dabei hatten wir nur all diese Bohnenstangen umgemäht. Das bremste uns stark ab. Mein Flugzeugführer stand wie ein Irrer auf den Bremsen. Da blieb die Maschine wenige Meter vor einer grossen Halle stehen. Ich konnte an der Halle eine grosse Uhr erkennen. Plötzlich fiel mir ein, dass es auf den deutschen Flugplätzen keine Uhren mehr gab. In dem Moment kam mir schon der Verdacht, dass wir uns in der Schweiz befinden würden. So habe ich meine Kombination und all die geheimen Unterlagen an mich genommen. In der Zwischenzeit hatten sie schon den Flugzeugführer und den Bordwart aus dem Flugzeug gezogen. Draussen hörte ich: „Hand`s up!“.

Ländliche Idylle in der Nachkriegszeit auf dem Flugplatz Dübendorf mit den drei deutschen Nachtjägern. (363_1)

Ich meldete mich dann auch. Wir wurden sehr zuvorkommend behandelt und kamen schliesslich ins Offizierskasino, wo es Zigaretten gab. Die Besatzung wurde über Bern nach Biglen gebracht, wo sie im Restaurant Bären interniert wurde. Die in Basel-Birsfelden notgelandete Do 217N-2 gehörte einem späten, in Friedrichshafen produzierten Baulos an. Der Nachtjäger besass zwei verbesserte 12-Zylinder-Reihenmotoren Daimler Benz DB 603A2 sowie die aus vier MG 151/20-Kanonen im hinteren Rumpfraum bestehende Schrägbewaffnung. Bei der Landung befand sich noch der gesamte Munitionsvorrat von 2500 Schuss für die acht MG 151/20-Kanonen und die vier MG 17-Maschinengewehre an Bord. Die Bordausrüstung bestand aus dem Suchgerät FuG 202 Lichtenstein B/C sowie dem Passivgerät FuG 227, den Funkanlagen FuG X mit TZG 10 und FuG 16 ZE. Das „Geweih“, wie die Antennenanlage für das FuG 202 am Bug von den Nachtjagdbesatzungen genannt wurde, kostete rund 30 bis 40 km/h an Geschwindigkeit, verlieh der Do 217 aber einen Suchbereich von rund vier Kilometern. Die Maschine trug einige Einsatzspuren. So war der Kotflügel des linken Hauptfahrwerkes defekt, genauso wie die linke Heckradverkleidung. Die Do 217 trug den Standardanstrich, bestehend aus zwei Grautönen auf den Oberseiten mit weissgrauen Unterseiten. Die Maschine besass das Geschwaderkennzeichen 3C+IP, welches auf beiden Rumpfseiten schwarz aufschabloniert war. Neben den vier schräg nach oben feuernden MG 151/20-Kanonen – im Nachtjagd-Jargon unter der Bezeichnung „Schräge Musik“ bekannt – fanden auch die mit Flüssigkeit arbeitende Enteisungsanlage der Vierblatt-Propeller sowie die durch warme Auspuffgase gespiesene Kabinen- und Flügelnasenheizung bei den Spezialisten der Fliegertruppe besondere Beachtung. Die Maschine wurde kurz nach der Landung in Basel-Birsfelden in einen Holzhangar geschoben. Da man eine deutsche Kommandoaktion zur Zerstörung oder Rückgewinnung der Do 217 und ihrer Radaranlage nicht ausschloss, wurde der Nachtjäger bald zur Erprobung nach Emmen überführt. Von besonderem Interesse war die Radaranlage FuG 202 Lichtenstein B/C sowie das Passivgerät FuG 227 für die Nachtjagd.

Nochmals die gleichen Flugzeuge zusammen mit einer der drei schweizerischen Ju 52. (363_2)

Das Lichtenstein-Gerät stellte allerdings keine eigentliche Neuheit für die Schweizer Fachleute dar, da bereits am 15. März 1944 eine von Oberfeldwebel Treynogga gesteuerte Bf 110G-4/B4 mit einem identischen Radarsystem in Dübendorf eine Notlandung vorgenommen hatte. Wenige Tage vor der Landung der Do 217 verflog sich Oberleutnant Wilhelm Johnen mit einer brandneuen Bf 110G nach Dübendorf. Johnens Messerschmitt war mit dem hochgeheimen Radar FuG 220 SN-2b bestückt. Dieser Umstand führte schliesslich auf Drängen Berlins zur Zerstörung der Maschine samt Radaranlage in der Schweiz. Die Kunde, dass innerhalb von nur fünf Tagen gleich zwei deutsche Nachtjäger mit geheimer Radaranlage in der neutralen Schweiz notgelandet waren, löste begreiflicherweise beim Reichs_Luftfahrts-Ministerium (RLM) in Berlin einigen Wirbel aus. Da zu diesem Zeitpunkt die Gründe für die Landung noch nicht bekannt waren und Fahnenflucht in beiden Fällen nicht ganz ausgeschlossen werden konnte, wurde gegen alle Beteiligten Besatzungen ein sogenannter Tatbericht erhoben. Dies bedeutete in den meisten Fällen, dass die Gestapo Hausdurchsuchungen und endlose Verhöre der Angehörigen der Besatzung veranlasste. Hans Authenrieth, Kommandant der 6. Staffel des NJG 4 und Vorgesetzter von Feldwebel Günther Konzack, erinnert sich: Die versehentliche Landung in Basel verursachte nicht nur bei uns einige Aufregung, selbst das RLM schaltete sich ein. Ich kann mich noch gut daran erinnern, wie Konzack und seine Besatzung in Zivilkleidung und Koffern mit Zigaretten, Schokolade und Schweizer Uhren nach der Auslieferung wieder bei uns in Tavaux eintraf.

Die deutschen Kennzeichen 3C + IP wurden rasch überstrichen und für die Überführungsflüge wurden Schweizer Kennzeichen aufgemalt. (364_1)

Da gegen sie ein Tatbericht eingereicht worden war, mussten sie sich nach der Rückkehr aus der Schweiz sofort beim RLM in Berlin melden, um Gründe und Einzelheiten über ihre Landung in Basel zu klären. Die den Spezialisten in der Schweiz vor der Landung in Basel nur aus der Fachliteratur bekannte Do 217N-2 wurde in Emmen einer intensiven Untersuchung unterzogen, wobei neben der Radrausrüstung auch die Leistung und die Flugeigenschaften interessierten. Zu diesem Zweck erhielt der Nachtjäger auch die Kennzeichen unserer Fliegertruppe. Später wurde die Do 217 nach Dübendorf überflogen, wo die Maschine zusammen mit den beiden auf diesem Platz notgelandeten Nachtjägern Bf 110G und Ju 88G vor einem Hangar unweit des heutigen Fliegermuseums ein ungewisses Dasein fristete. Nach Kriegsende war das deutsche Flugmaterial rechtlich Eigentum der Alliierten geworden und hätte auch an die Siegermächte übergeben werden müssen, falls diese es gewünscht hätten. Erst gegen Ende des Jahres 1947 bekundete die alliierte Kontrollkommission kein Interesse mehr an den drei Relikten des Dritten Reiches, so dass die Maschine schliesslich 1948 verschrottet werden konnte.