Der erste Düsenjäger

Die Maschine mit dem Kennzeichen „Weisse 3“ musste wegen Treibstoffmangel in Dübendorf notlanden. Am 30.08.1957 wurde das Flugzeug dem Deutschen Museum in München übergeben.

Die Me 262 kurz nach der Landung in Dübendorf. (425_1)

Am frühen Morgen des 25. April 1945 erhielt der Flugplatz Dübendorf einen ungewöhnlichen Besuch. Ein deutscher Oberfähnrich des Jagdgeschwaders 7 musste wegen Treibstoffmangels eine Notlandung in der Schweiz vornehmen. Es blieb der einzige Abstecher einer Me 262 in ein neutrales Land. COCKPIT verfolgte den Weg dieses legendären Flugzeuges bis zu seinem heutigen Stammplatz im Deutschen Museum in München. Ende April 1945, als das „Dritte Reich“ in den letzten Zügen lag, sollte Oberfähnrich Hans-Guido Mutke eine fabrikneue Messerschmitt Me 262A-1a zum JG 7 nach Prag-Rusin überführen. Zu dieser Zeit nahm der Verband vor allem am Endkampf um Berlin teil. Er sollte den amerikanischen Bomberstrom, welcher sich unablässig auf die Reichshauptstadt zu bewegte, zum Versiegen bringen. Mutke gehörte zwar noch zum 10/Erprobungsjagdgeschwader 2, war aber bereits dem 9/Jagdgeschwader 7 zugeteilt worden. Er holte seine nagelneue Maschine im April im bayrischen Erding ab, um sie nach Fürstenfeldbruck zu überführen. Die Grossbauteile dieser Maschine kamen aus dem Obertraublinger Werk und wurden dann nach Erding zur Endmontage verfrachtet.

Der dreieckige Rumpfquerschnitt der Me 262 kommt in dieser in Dübendorf entstandenen Aufnahme besonders gut zur Geltung. Die Bewaffnung der Me 262 bestand aus vier im Bug eingebauten 30mm Kanonen und 24 ungelenkten Raketen, die an den ausserhalb der Triebwerke angeordneten Rosten aufgehängt waren. (426_1)

Am 25. März 1945 um 15.15 Uhr startete Werner Dahlitz vom Flugzeugüberführungsgeschwader 1 zum 15minütigen Erstflug, welcher ohne Beanstandungen verlief. Später erhielt die Maschine das taktische Kennzeichen „Weisse 3“ und das blaurote Rumpfband des JG 7. Am 25. April griff die 9th US Luftflotte verschiedene Ziele in Bayern, darunter auch Erding und Fürstenfeldbruck, mit ihren Jägern und Bombern an. Lt. Richard D. Stevenson schoss dabei im Luftkampf eine Me 262 ab, der 17. und letzte Luftsieg der 9th Luftflotte über einen deutschen Jet. Guido Mutke vermochte seine „Weisse 3“ überstürzt aus dem Chaos heraus zu starten, nur zum betanken reichte die Zeit nicht mehr. Lassen wir Hans Guido Mutke selber von seinen Erlebnissen berichten: Am 24. April 1945 standen die alliierten Panzerspitzen bereits kurz vor dem Flugplatz Fürstenfeldbruck und der Platz war bereits geräumt. Die Maschinen waren schon auf andere Plätze überführt worden. Eine aus mehreren Motorfahrzeugen bestehende Kolonne sollte die restlichen Besatzungen und das Bodenpersonal nach Bad Aibling bringen. Bad Aibling in der Nähe von Rosenheim war damals ein grosser Luftwaffenstützpunkt.

Die Me 262 trug den Standard-Tarnanstrich der deutschen Luftwaffe und das blau-rote Rumpfband des JG 7. (427_1)

Am Nachmittag, kurz vor der Abfahrt, wurde jedoch festgestellt, dass eine Maschine, die man offensichtlich vergessen hatte, noch etwa 2km ausserhalb des Flugplatzes abgestellt war. Ich versuchte diese Me 262 noch am Abend nach Bad Aibling zu bringen, doch war es zu spät geworden. Ausserdem fehlte ein Anlasswagen, und die Maschine musste noch betankt werden. Ich war daher gezwungen, zusammen mit einigen wenigen Soldaten auch diese Nacht noch in Fürstenfeldbruck zu verbringen. Am nächsten Morgen wurde die Maschine dann mit einem Kettenfahrzeug nach Fürstenfeldbruck zur Tankstelle geschleppt. Diese befand sich unter der Erde. Um das Betanken zu beschleunigen, steckte der Tankwart je einen Schlauch in den Haupt- und den Nebenbehälter, um anschliessend unter der Erde die Hähne aufzudrehen. Da sich die Alliierten in diesen letzten Kriegstagen nicht mehr von einem Messerschmitt-Düsenjäger abschiessen lassen wollten, griffen sie diese Maschinen nur an, wenn sie am Boden oder bei Start und Landung erreicht werden konnten. Die Me 262 war ja bekanntlich untermotorisiert und technisch noch gar nicht ausgereift. Sie hatte beispielsweise noch gar keine Regler zwischen dem Kerosineinfluss in die Brennkammer und der Drehzahl der Turbine, so dass man beim Start und im Luftkampf ausserordentlich vorsichtig mit dem Triebwerkhebel hantieren musste.

Die „Weisse 3“ vor Halle 9 in Dübendorf. (427_2)

Beim Start musste der Hebel beispielsweise von Null bis Vollast innerhalb von rund dreissig Sekunden, also ausserordentlich langsam, vorgeschoben werden, da das Material der Turbine nur eine geringe Hitzebeständigkeit aufwies, so dass es häufig zu Triebwerksbränden kam. Das Tanken hatte eben begonnen, als ein aus rund zwanzig Martin B-26 Marauder bestehender Verband den Platz anflog. Ich hatte mich schon vorsorglich auf die Maschine gesetzt und den Himmel beobachtet, da die ersten Angriffe erfahrungsgemäss kurz nach Sonnenaufgang zu erwarten waren. Die Amerikaner hatten offenbar meine Me 262 erkannt und wollten in Angriffsposition gehen. Ich konnte gerade noch die beiden Schläuche herausreissen und die Betankung abbrechen. Kurz entschlossen startete ich um die Bombentrichter herum quer über den Platz. Ich kam knapp in die Luft, so dass mich der Verband nicht mehr erreichen konnte, worauf er nach Westsüdwest abdrehte und in die Wolken zog. Da meine Maschine bewaffnet war, verfolgte ich die Marauder. Ich kam nach Westen fliegend aus den Wolken heraus, konnte jedoch die Amerikaner nicht mehr finden.

Für die Schweizer Industrie war die Maschine von grösster Bedeutung. So wurde jedes kleinste Detail genauestens untersucht. (428_1)

Anschliessend ging ich wieder unter die Wolken, in der Annahme, dass der alliierte Verband in der Zwischenzeit seine Höhe aufgegeben hätte, doch waren die Marauder verschwunden. Jetzt erst kam ich dazu, die Maschine durchzuchecken. Ich stellte fest, dass in beiden Treibstoffbehältern fast kein Treibstoff mehr vorhanden war. Die Me 262 hatte die Eigenschaft, dass die elektrische Umpumpanlage gerade so viel förderte, wie verbraucht wurde. Daher war in der Betriebsanleitung vorgesehen, dass die Pumpen nach zehn Minuten Flugzeit bereits eingeschaltet werden mussten, um den Treibstoff in den Entnahmebehälter umzufüllen. Ich nahm zuerst an, ich hätte die Treibstoffpumpe bei der überstürzten Landung nicht eingeschaltet. Sie war jedoch eingeschaltet, und auch die Sicherung war in Ordnung. Ich stand plötzlich vor der Situation, keinen Treibstoff mehr zu haben. Inzwischen versuchte ich auf der für die Me 262 vorgesehenen Frequenz, mit Bad Aibling Kontakt aufzunehmen, doch waren meine Bemühungen erfolglos. Als ich dann wieder unter die Wolken ging – das Wetter war relativ gut – , sah ich im Süden einen Silberstreifen, was nur der Bodensee sein konnte.

Mit diesen Triebwerken erreichte die Maschine eine Geschwindigkeit von 870km/h. (428_2)

Ich stand vor der schwierigen Situation, mit der Maschine eine Aussenlandung machen zu müssen, die jedoch geringe Erfolgschancen erwarten liess. Da die Triebwerke unter dem Flügel aufgehängt waren, überschlug sich die Maschine bei den meisten Landeversuchen dieser Art. Ein Fallschirmabsprung war auch nicht möglich, da wir noch über keine Schleudersitze verfügten. Ausserdem befand ich mich über besetztem Gebiet. In diesem Gebiet waren die Franzosen vorgegangen, und ausgerechnet in deren Gefangenschaft wollte ich gar nicht geraten. Ich hatte also die Hoffnung, dass ich noch den Bodensee erreichen könnte. Als ich über dem Bodensee angelangt war, entschloss ich mich, auf dem schweizerischen Ufer eine Notlandung vorzunehmen. Beim Überflug sah ich jedoch im Südwesten einen anderen grossen See mit einer Stadt, so dass ich annehmen konnte, dass dort ein Flughafen vorhanden wäre. Allerdings wusste ich nicht, welche Stadt dies war, denn meine Karten reichten nur bis zum Bodensee. Die Anzeige für den Entnahmebehälter stand beinahe auf Null. Da ich die Me 262 nur schlecht kannte, hatte ich keine Ahnung, wie lange sie bei dieser Anzeige noch in der Luft bleiben würde.

Die Me 262 aus Dübendorf ist heute im Deutschen Museum in München ausgestellt. (429_2)

Ich versuchte trotzdem auf gut Glück, diesen anderen See zu erreichen, in der Hoffnung, dass die Triebwerke weiterlaufen würden.Im Anflug sah ich dann auch bereits einen Flugplatz – es handelte sich um Dübendorf. Da ich befürchtete, beschossen zu werden, ging ich auf rund 20m hinunter. Ich habe dann am Ende des Platzes mit Volleistung steil hochgezogen, sofort das Fahrwerk ausgefahren und in einer Linkskurve mit den Flächen gewackelt, da ich immer noch annahm, dass mich die Flab beschiessen könnte. Es überholten mich dann zwei Morane-Jäger, während sich ein Dritter hinter mich setzte. Ich habe mich entschieden, für die Landung die Diagonale zu wählen, weil der Platz für meine Maschine viel zu kurz war. Es gelang mir, meine Me 262 mit viel Mühe um 8.46 Uhr in der Ecke des Platzes zum Halten zu bringen, kurz vor den ersten dort abgestellten alliierten Bombern.Viel später habe ich dann erfahren, dass die Schweizer Flugwaffe von meiner Landung einen Film gedreht hatte, der mir viele Jahre später bei einer Veranstaltung der Avia-Flieger überreicht wurde. Die „Fliegende Bombe“ Der Düsenjet, zuerst von vielen Schweizer Zeitungen als die berüchtigte „Fliegende Bombe“ V-1 bezeichnet, lockte gleich Heerscharen von Militärs und Technikern an, die sich mit der neuen Antriebsart auseinandersetzen wollten.

Ende der 70er Jahre bestieg Mutke erneut seine Schwalbe, die „Weisse 3“, jedoch in München. (430_1)

Den Alliierten war die Me 262 bereits bestens bekannt, denn bereits am 30.März war Testpilot Hans Fay mit einer fabrikneuen Maschine zu den Amerikanern geflüchtet. Fay berichtete dem US-Nachrichtendienst auch, dass einige Testpiloten in Schwäbisch-Hall Pläne hegten, sich mit ihren Maschinen in die Schweiz abzusetzen. Auf jeden Fall gab der amerikanische Vernehmungsoffizier Hamper P. Ford dem Luftattache in der Schweiz die Anweisung, sich in dieser Richtung umzuhören. Die Schweizer Industrie nahm die beiden Junkers Jumo 004-B-1 Strahltriebwerke gründlich unter die Lupe. Im Juli erfolgten einige Testlaufversuche. Die Firma Escher-Wyss in Zürich erhielt sogar ein ganzes Triebwerk zur genauen Untersuchung, während eine bei Rheinmetall-Borsig entwickelte 30mm-MK-108- Kanone in der Eidgenössischen Waffenfabrik Bern auseinandergenommen und getestet wurde. Oberst Karl Högger, welcher bis dato jeden neuen internierten Typ persönlich erprobt hatte, musste vor dieser hochentwickelten deutschen Technologie passen. Ein Start erschien wegen der kurzen Dübendorfer-Piste und den ungenügenden Kenntnissen über Leistung und Verhalten des Typs als nicht sehr ratsam.

Nach den Restaurationsarbeiten ein Blickfang. (430_2)

Im Deutschen Museum In der Folgezeit verstaubte die 500 071 in Dübendorf still vor sich hin. Man erwog den legendären Vogel zu verschrotten. Dass dies doch nicht geschah, ist allein dem Deutschen Museum in München zu verdanken, welches starkes Interesse an der Me 262 bekundete. In der Schweiz zeigte sich damals niemand zur Übernahme dieses Reliktes aus dem Tausendjährigen Reich bereit. Am 30. August 1957 übergab die Eidgenossenschaft das Flugzeug dem Museum als Beitrag der im Krieg zerstörten Luftfahrtabteilung. Im demontierten Zustand gelangte die Me 262 auf einem offenen Eisenbahnwagen nach Bayern. Das Museum schnitt die Zelle in mehreren Bereichen auf, um einen Einblick in die Struktur und Bordgeräte zu ermöglichen. Einige fehlende Teile mussten durch Rekonstruktionen ersetzt werden. Der Originalanstrich wich einer nicht authentischen Neubemalung mit grünen und braunen Flecken, welche zusätzlich noch mit Klarlack versiegelt wurde, um die Pflege zu erleichtern. 1983, im Zuge der Erweiterungen der Luftfahrtabteilung, versah man die Messerschmitt mit einem vorbildgetreuen Anstrich. Sie hat nun einen Ehrenplatz erhalten und ist das einzige jemals in der Schweiz internierte Kampfflugzeug, welches in einem Museum der Öffentlichkeit zugänglich ist.

Die Me 262 vor 1957 in Dübendorf. (431_1)

Was geschah vor 60 Jahren wirklich? Hans Guido Mutke wurde 1921 in Neisse geboren und starb am 8. April 2004 in München. Dazwischen hatte man mehrfach von ihm hören können. So war er im 2. Weltkrieg Jagdflieger und war nach dem Krieg Verkehrspilot. Nach seiner Ausbildung zum Gynäkologen wirkte er in München und befasste sich immer wieder mit der Raumfahrtmedizin, so auch über Sex in der Schwerelosigkeit. Bekannt wurde auch seine Aussage, er habe als erster Mensch die Schallmauer durchbrochen. Diese Behauptung konnte auch nie bewiesen werden, zumal die Flugzeuggeometrie ein Durchbrechen der Schallmauer nicht zugelassen hätte. 1995 machte Mutke noch Besitzansprüche der Eidgenossenschaft gegenüber geltend. Seine Klage fand aber vor Bundesgericht kein Gehör. Fürstenfeldbruck oder Russin? Die Schilderungen von Hans Guido Mutke werfen heute, nach genau 60 Jahren, neue Fragen auf. Die 9. Staffel des JG 7, zu welcher Mutke damals gehörte, war nie in Fürstenfeldbruck oder auch nur andeutungsweise in der Nähe stationiert. Bis in den April 1945 hinein war Brandis bei Leipzig die Einsatzbasis. Auf einen Befehl vom 15. April 1945 des Handlungsbevollmächtigen für Strahl¬flugzeuge, SS-General Hans Kammler, verlegte das gesamte JG7 in die Tschechoslowakei.

Es war bis am 8. Mai 1945 als Einsatzkommando Hogeback in Prag-Rusin und Saatz, (heute Zatec) stationiert. Was also suchte Mutke in Fürstenfeldbruck? Aber auch der geschilderte Raid auf Fürstenfeldbruck wirft Fragen auf. Der einzige Luftangriff auf diesen Flugplatz erfolgte bereits am 9. April 1945 durch B-17 der 8th Air Force. Am 25. April, dem Abflugtag Mutkes, rollten bereits die ersten amerikanischen Panzer ein. Natürlich sucht man den von Mutke beschriebenen Marauder-Angriff vergebens. Zwar waren mehrere B-26 Verbände in der Luft, keine hatte aber Fürstenfeldbruck als Ziel. Tatsache ist aber, das am 25. April 1945 starke Verbände der 8th Air Force das Skodawerk in Pilsen aufs Korn nah¬men. Beim Abfangeinsalz dieser Bomber waren Flugzeuge des Gefechtsverbandes Hogeback im Einsatz. Mit grösster Wahrscheinlichkeit hat Mutke in Rusin oder Saatz seinen letzten Flug als Oberfähnrich der Deutschen Luftwaffe begonnen. Prag-Zürich nonstop? Die maximale Reichweite der Me 262 betrug bei einer Flughöhe von 6000 Metern gut 600 Kilometer. Da Mutke bei seinem Flug keine Sauerstoffmaske mitführte, musste er also wesentlich tiefer fliegen, was die Reichweite verringerte.

Die Schwalbe mit ihren mächtigen Triebwerken. (431_2)

Die Distanz von Prag nach Dübendorf beträgt rund 550 Kilometer. Saatz liegt rund 50 Kilometer näher. Bei der Landung in Dübendorf befanden sich noch 80 Liter J2 Flugdiesel in den Tanks der „Weissen 3“. Dies hätte noch für eine Flugzeit von zwei Minuten gereicht. Ein Nonstop-Flug von der Tschechoslowakei war – wenn auch knapp – durchaus möglich. Dass solche Distanzen überbrückbar waren, zeigt der 8. Mai 1945. Damals flogen mehrere Piloten ihre Maschinen vom Prager Raum zur Kapitulation vor den Britischen Truppen nach Fassberg in Niedersachsen. Die Luftlinie von Fürstenfeldbruck nach Dübendorf beträgt übrigens rund 250 Kilometer. Vieles deutet darauf hin, dass Mutke im Prager Raum gestartet war. Déjà vu! Die Schilderungen von Mutke lesen sich heute wie ein Abenteuerroman vom Kaliber Karl Mays. So behauptete er, 1945 zum ersten Mal in der Schweiz und mit der Geographie nicht vertraut gewesen zu sein. Tatsächlich flog er jedoch schon ein Jahr früher über Dübendorf. Am 28. April 1944 um 02.17 Uhr landete Staffelkapitän Oberleutnant Wilhelm Johnen mit seinem defekten Nachtjäger Me 110 G in Dübendorf. Er wurde durch Flak-Scheinwerfer geblendet und so zur Landung gezwungen.

Mutke als sein Flügelmann konnte mit der zweiten Me 110 G nach Frankreich entkommen. Über Nancy gab er die Maschine aber wegen Treibstoffmangels auf und sprang mit dem Fallschirm ab. Diese Schilderung veröffentlichte Georg Hoch in seinem Buch über die Schweizer Me 109. Im Jahre 1987 bestätigte Mutke diese Angaben gegenüber Hoch. Johnen und seine Besatzung waren nur für wenige Wochen in der Schweiz interniert. Bereits am 23. Mai 1944 startete er mit seiner 6. Staffel des Nachtjagdgeschwaders 5 wieder zu einem Einsatz. Zu dieser Zeit war Mutke noch dieser Staffel zugeteilt. Tatsache ist auch, dass die Landung Johnens in Dübendorf beim NJG 5 einen riesigen Wirbel verursachte. Sonderbar ist auch, dass die deutsche Luftwaffe ihre «Wunderwaffe» drei Kilometer weit weg vom Flugplatz entfernt im Wald vergessen haben soll. Zudem soll die Maschine bewaffnet, jedoch ohne Sprit abgestellt gewesen sein. Die Einnahme des Flugplatzes durch die Amerikaner stand kurz bevor. Ausgebildete Piloten waren Mangelware. Es erscheint fragwürdig, dass die Verantwortlichen einen von ihnen in der Ungewissheit zurückgelassen haben sollen. Niemand konnte ja sagen, ob man die Me 262 überhaupt in Gang bringen würde. Unter diesen Umständen hätte man das Flugzeug zweifellos beim Abmarsch aus Fürstenfeldbruck in die Luft gesprengt.